動力電池產(chǎn)業(yè)，也有自己的供應鏈。
從成本上來說，正極材料>隔膜材料>負極材料>電解液原料。而拜全球財政放水所賜，鎳鈷錳等正極材料成本已經(jīng)占到50%。就連分布不均勻、需求量很大的鋰礦資源都只能瞠乎其后。
頭部電池生產(chǎn)商，都以自身為核心，建立了原材料企業(yè)(鎳鈷錳、鋰礦、石墨礦)為上游供應商、部件企業(yè)(生產(chǎn)電芯內(nèi)部件：正負極、電解液、隔膜、極耳;電芯外部件：PVC膜、線束等)為中游供應商，自己做集成商的鏈條。 拋開技術(shù)和客戶資源，單是產(chǎn)業(yè)鏈部署、原材料供應，就夠現(xiàn)在還沒生產(chǎn)一塊電池的歐洲創(chuàng)業(yè)公司喝一壺的。亞洲生產(chǎn)商認為對手是彼此，而非錯失歷史機遇的歐洲人。
這半年來，中國二線動力廠商崛起，進一步強化中國動力電池全球話語權(quán)。
同時，電池供應緊張局面，迫使車企采取合資參股、簽訂長單、包產(chǎn)能、包專線等多元化策略，綁定電池企業(yè)、鎖定供應。
傳統(tǒng)車企對電池供應的標準做法，是與頭部電池企業(yè)合作，鎖定大訂單;扶持二線電池生產(chǎn)商，最好參股合資;在歐美大手筆布局電池初創(chuàng)企業(yè)，上新技術(shù)(譬如碳硅負極)試圖在下一個彎道超車;與此同時，還要制訂標準電壓、標準尺寸等，試圖搶占工藝標準話語權(quán)，多管齊下、多線并進。
這都是傳統(tǒng)車企熟門熟路的戰(zhàn)術(shù)打法，但是這與上世紀90年代以來與供應商脫鉤的趨勢截然相反。新時代意味著新規(guī)矩，多年來，電池廠商可能是整車廠商面對的第一個強硬的供應商。
中國電池供應商逐漸和日韓供應商的運營策略走向分野。日韓電池供應商追求全球本地化產(chǎn)能部署，而中國電池供應商則以本地化為主，海外部署為輔，主要風險由整車廠商承擔。這既反映了國內(nèi)電池供應商的強勢，也反映了全球汽車消費市場，電動車生產(chǎn)分配是非常不均勻的。這同樣是有別于燃油車的時代特征。
而電池企業(yè)本身的利潤率普遍偏低(龐大的固投只是一方面)，新建的電動供應鏈還未能攫取到足夠多的利潤，分配上也捉襟見肘。
動力電池生產(chǎn)商掌握話語權(quán)，可能只是暫時的現(xiàn)象。幾年之后，我們還是會目睹汽車產(chǎn)業(yè)在新業(yè)態(tài)下穩(wěn)定下來，沒準兒還會懷念這個“動蕩”的一段時間。因為供應鏈空前動蕩，帶來的歷史性洗牌機會，可能幾十年只有一次。
